BMVI beschließt den elektronischen Frachtbrief: Welche Folgen wird dies haben?

Bisher muss der Frachtbrief in Deutschland in Papierform vorliegen. Der Bundesrat genehmigt nun eine rein digitale Version.

Die Leute sagen oft, dass gute Dinge Zeit brauchen. Beim elektronischen Frachtbrief hat es allerdings lange gedauert: Der Bundesrat hat erst vor wenigen Tagen das Gesetz zum elektronischen Frachtbrief verabschiedet. Das sogenannte e-CMR-Abkommen vom 20. Februar 2008 ist nun eine Ergänzung zum Internationalen Straßengüterverkehr-Abkommen (CMR) von 1956. Es kann legal elektronisch erstellt werden. Laut Gesetz ist Deutschland dem Abkommen beigetreten und hat es in Deutschland anwendbar gemacht.

Am 20.08.2020 trat die “Elektronische Güterverkehrsinformationsverordnung” (Verordnung (EU) Nr. 2020/1056) in Kraft (EFBI-Verordnung). Die EFBI-Vorschriften legen die Art und Weise der Übermittlung von Versandinformationen an die Behörden fest. Diese Regelung hat keine Auswirkungen auf den Umfang der Pflichtangaben.

Seine Anwendungsgebiete beschränken sich nicht auf einzelne Transportarten, sondern sind insbesondere für den Straßentransport von Bedeutung.

Umfassende Dokumentenanforderungen für den Straßentransport bei LKW-Transporten müssen aufgrund europäischer und nationaler Vorschriften Dokumente mitgeführt werden. Das bedeutet administrative Arbeit für Verlader und Spediteure. Gemäß Artikel 6, Artikel 2 der Verordnung (EWG) 11/1960 muss sich an Bord ein „beigefügtes Dokument“ befinden, das Angaben über Art und Gewicht der Ladung, den Annahmetermin und den Ablieferungsort enthält (siehe Deutsch auch § 7 Abs. 1 Abs. 3 Nr. GüKG).

In der Praxis werden hierfür verschiedene Dokumente verwendet, wie zum Beispiel CMR-Briefe, Frachtbriefe, Lieferscheine, Packlisten oder ähnliche Dokumente, ggf. mit Anhängen. Darüber hinaus müssen Sie beispielsweise beim Transport von Abfällen oder gefährlichen Gütern weitere Nachweise mitführen.

Informationen statt digitale Dateien

Auch wenn die aktuelle Rechtslage die Mitnahme bestimmter Dokumente erfordert, geht es nicht um die Dokumente, sondern um die darin enthaltenen Informationen und deren Verlässlichkeit.

Daher konzentrieren sich die EFBI-Vorschriften nicht auf einzelne Dokumente, sondern auf zugehörige Informationen (Versandinformationen), die von den Reedereien elektronisch bereitgestellt wurden und (nur) zur zukünftigen Kontrolle elektronisch gespeichert werden müssen.
Regierungsbehörden müssen elektronische Frachttransportinformationen akzeptieren

Die technische Umsetzung wird von den jeweiligen Behörden überwacht

Die EFBI-Verordnungen weisen die Europäische Kommission an, technische Details zu formulieren, insbesondere die Anforderungen an Datenformate und Datenübertragungsplattformen. Das einheitliche Format soll sicherstellen, dass alle autorisierten Benutzer die Daten lesen können. Die Daten sollten über die IT-Plattform verfügbar sein, um sicherzustellen, dass klar ist, wer die Informationen erstellt hat und dass die Informationen nicht manipuliert wurden.

Nutzen Sie Ihre eigene digitale Plattform oder beauftragen Sie einen Dritten?

Die Vorschriften sehen keine zentrale staatliche Plattform zur Bereitstellung von Frachtinformationen vor. Private Unternehmen können solche Plattformen einrichten, wenn sie die EU-Anforderungen erfüllen.
Der Plattformbetreiber muss hierfür von einer akkreditierten Prüfstelle zertifiziert sein.

Daher müssen sich in den nächsten Jahren insbesondere große Verlader entscheiden, ob sie eine eigene Plattform aufbauen und zertifizieren lassen oder dafür einen Dienstleister einsetzen. Letztere werden auf jeden Fall aus den Bereichen IT und Logistik kommen. Die Tatsache, dass eine bessere Kontrolle über sensible Daten beibehalten werden kann, kann einzelnen Plattformen zugutekommen.

Wenn Sie einen Plattform-Dienstleister nutzen, legen Sie großen Wert auf die Bestimmungen des Diensteanbieters zur Datenhoheit und Nutzungsverbote. Wer nicht zur Teilnahme an den anbieterfreundlichen AGB des Diensteanbieters gezwungen werden möchte, sollte dieses Problem schnellstmöglich klären.
In jedem Fall empfiehlt es sich, die verschiedenen Optionen so früh wie möglich abzuwägen und entsprechende vertragliche Vereinbarungen mit Kunden und Dienstleistern zu treffen.

Digitalisierung bedeutet das „Ende“ rein regulatorischer Dokumente

Nachdem die Verordnung nun beschlossen ist, wird es nicht mehr notwendig sein, die Dokumente in Papierform mit sich zu führen. Dies betrifft alle Dokumente, die aus regulatorischen Zwecken benötigt werden bzw. bei Behörden als schriftlicher Nachweis. Mögliche Fälle können hierbei die Entsorgung von Abfällen oder die Beförderung von Gefahrengut sein.
Da Abläufe zukünftig durch elektronische Informationen vereinfacht und somit massive Kosten gespart werden, ist zu erwarten, dass Dokumente in Papierform nur noch selten Anwendung finden werden.

Konsequenzen für frachtrechtlich relevante Papiere

Es ist aus Gründen des Frachtvertrags nicht zwangsläufig notwendig einen Frachtbrief für den Transport mitzuführen. In der Praxis werden die Beteiligten zukünftig nur noch mit elektronischen Daten arbeiten müssen, da diese nach Vorgaben in einem bestimmten Format zur Verfügung gestellt werden.

Elektronische Informationen für die Beförderung der Fracht: Verzicht auf den Frachtbrief in Papierform?

Deshalb ist infrage zu stellen, welche Wichtigkeit der ausgedruckte Frachtbrief zukünftig noch haben wird. Sofern dieser nicht einmal mehr Begleitpapier verwendet wird, kann die Wichtigkeit nur noch anhand des Zivilrechts festgelegt werden: Bisher wurde der ausgedruckte Frachtbrief im HGB und in der CRM als Nachweisdokument für den Vertragsabschluss und als Hinweis für den Frachtführer verwendet. Des Weiteren ist davon ausgegangen worden, dass die transportierte Ware in einwandfreiem Zustand und ohne weitere Mängel angenommen worden ist, sofern auf dem Frachtbrief keine weiteren Anmerkungen aufgelistet wurden.

Nichtsdestotrotz haben sowohl der Verkäufer als auch der Käufer immer noch inhaltliche Regeln aufzustellen und diese in dem jeweiligen verwendeten IT-System mit dem Vorgang zu verknüpfen.

Rein rechtlich kann der Frachtführer laut § 408 Abs. 1 HGB und laut Art. 4 CMR einen Anspruch auf die Ausstellung des ausgedruckten Frachtbriefs stellen. Die jeweiligen Parteien haben jedoch auch auf zivilrechtlichem Wege die Möglichkeit, sich über den Frachtbrief zu einigen.

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Die Entwicklung der Kraftstoffpreise bleibt konstant

Wer wegen der Corona-Pandemie auf sinkende Kraftstoffpreise gehofft hat, der wurde meist bitter enttäuscht. In Deutschland bleiben die Preise weitestgehend stabil. Zwar gab es je nach Bundesland ein paar minimale Schwankungen. Im gesamten Bild zeigt die Preiskurve allerdings weiterhin nach oben. Eine Änderung ist nicht in Sicht. Vermutlich wird wegen einer steigenden Nachfrage nach Corona die Preisentwicklung eher noch schneller vonstattengehen.

Preissenkungen während Corona kamen nicht in Deutschland an

Zwar gab es weltweit während der Corona-Pandemie eine Reihe von starken Nachfrageschwankungen, die in manchen Ländern zu einem Preisverfall führten. Allerdings sorgten ein paar Faktoren dafür, dass die Preise für Kraftstoffe weitestgehend konstant blieben. An erster Stelle wäre die hohe Nachfrage aus China zu nennen. Diese sorgte dafür, dass kurzfristige Überkapazitäten schnell von den Märkten verschwanden. Die Kommunistische Partei in China hat dafür gesorgt, dass die Produktion auch während der Pandemie hoch blieb. Dadurch wurde die Nachfrage nach Kraftstoffen hochgehalten, während in anderen Teilen der Welt die Preise und die Nachfrage sanken. Dazu kamen Produktionsengpässe aufgrund der Pandemie-Situation. In manchen Abbau- und Produktionsregionen konnten vorige Ertragswerte einfach nicht gehalten werden. Demzufolge war das Überangebot an den Märkten nicht signifikant spürbar, um nicht zu sagen verschwindend gering. In Deutschland spielten noch eine Reihe von speziellen Faktoren eine gewichtige Rolle. An erster Stelle steht der bisherige Einkaufspreis. Auch wenn aufgrund der Pandemie die Nachfrage im privaten Sektor zurückging, so blieb die Nachfrage im gewerblichen Bereich und in der Logistik konstant hoch. Das führte dazu, dass die Großhändler und Produzenten keinen Sinn in einer Preissenkung sahen. Sie konnten auch weiterhin hohe Preise verlangen, denn die Konsumenten waren und sind bereit diese zu zahlen. Auch mittelfristig und langfristig wird hier keine Veränderung eintreten. Ganz im Gegenteil: In naher Zukunft darf man mit weiteren Steigerungen bei den Preisen für Kraftstoffe rechnen.

Wie geht es nach Corona weiter?

Nach Corona wird die weltweite Produktion wieder ansteigen. Das bedeutet, dass die Nachfrage nach Kraftstoffen weiter hoch bleiben wird. Zwar wird die Energiewende ihren Preis zu einer Nachfragesenkung beitragen. Allerdings ist es fraglich, ob der Bedarf so stark sinkt, dass die Produktion gedrosselt werden müsste, um die Preise zu stabilisieren. Eine erschwerende Rolle spielen die sinkende Kapazität der Förderstätten. Diese hat bis heute noch keine direkten Auswirkungen, allerdings spielt dieser Faktor laut Experten mehr oder weniger eine Rolle bei der Preisentwicklung. Gerade in den Produktionsländern gibt es häufig einen Aufschlag. Dieser wird aus Angst vergeben, denn ohne die Ressource Öl werden natürlich der Produktionsstandort und der Förderstandort weitestgehend unattraktiv. Die Verbraucher tragen also schon heute die Kosten des “Peak Oil”, ohne dass sie sich dessen bewusst sind. Sollte die Produktion nach Corona neue Höchstwerte erreichen, wird sich der Preis noch stärker nach oben entwickeln. Denn in vielen Ländern ist es noch nicht möglich komplett auf regenerative Energien umzustellen. Hier spielen Diesel und Öl auch weiterhin die größte Rolle. Der Bedarf wird somit die nächsten Jahre hoch bleiben, und sogar noch deutlich ansteigen. Für Verbraucher und Unternehmen in Deutschland bedeutet das vor allem höhere Kosten. Auch Steuern sind ein wichtiger Faktor. Hier ist, je nach Ausgang der Bundestagswahl, mit weiteren Einschränkungen zu rechnen. Diese sorgen für Preissteigerungen und haben auch ausdrücklich das Ziel, die bisherigen Kraftstoffe so unattraktiv wie möglich zu machen.

Wie kann man beim Kauf von Kraftstoffen sparen?

Diese Frage bewegt Verbraucher und Unternehmer gleichermaßen. Doch gerade in Deutschland ist das Sparpotential stark eingeschränkt. Es gibt verschiedene Wege, aber mittelfristige Strategien mit dauerhafter Erfolgsgarantie gibt es eigentlich nicht. Eine Möglichkeit bietet immer das Internet, sowie mobile Lösungen. Es gibt beispielsweise Apps, die sämtliche Preise der Tankstationen in der Nähe tagesaktuell anzeigen. So kann man beim Kauf sparen, muss aber immer zu einer anderen Tankstelle fahren. Oft gibt es auch andere Preise in den verschiedenen Bundesländern. Wer also große Mengen kaufen möchte, oder nahe der Landesgrenze wohnt kann sparen. Auch eine Fahrt in das europäische Ausland kann sich unter Umständen lohnen. Oft sind hier die Kosten für Kraftstoffe deutlich niedriger. Das liegt häufig an den geringeren Steuersätzen für Kraftstoffe, die doch einen großen Bestandteil des Preises bilden. Eine weitere gute Möglichkeit, um beim Einkauf der Kraftstoffe zu sparen, ist der Großeinkauf. Dieser kommt für Verbraucher weniger infrage. Gewerbetreibende und Unternehmen können von einer Vorratshaltung allerdings profitieren. Je größer der Vorrat, umso größer auch die zu erwartende Ersparnis.

Beim Kauf von Verbrennungsmotoren auf den Kraftstoff achten

Die wohl effektivste Methode, um Geld zu sparen ist die Verwendung von Diesel als Kraftstoff. Wer sich ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor anschaffen möchte, der sollte auch in der näheren Zukunft immer auf Diesel setzen. Diesel lässt sich vergleichsweise günstig produzieren, steht in großer Menge zur Verfügung und ist zudem meist effektiver als Benzin. Eine weitere Möglichkeit ist die Verwendung von alternativen Kraftstoffen. Bio-Ethanol, oder aber elektrische Motoren können auch im gewerblichen Bereich eingesetzt werden. Hier kann man zudem unter Umständen von staatlichen Förderungen profitieren und dadurch noch mehr Geld sparen.

Versicherungsbranche taxiert Flutschäden auf sieben Milliarden Euro

Flutkatastrophe belastet die Bilanzen der Versicherer

Die deutsche Versicherungswirtschaft schätzt den Schaden durch das Unwetter „Bernd“ mittlerweile auf sieben Milliarden Euro. Erste Prognosen, die von bis zu fünf Milliarden ausgingen, wurden deutlich nach oben korrigiert. Besonders betroffen ist die Versicherung der Wohngebäude in den Überschwemmungsgebieten. In vielen von der Flutkatastrophe besonders hart getroffenen Gebieten sind Häuser abbruchreif und als Totalschaden zu werten. Damit lebt auch die Diskussion um eine Pflichtversicherung gegen Überschwemmungen wieder auf.

Geringe Versicherungsdichte gegen Naturgefahren

Wohngebäude und der darin befindliche Hausrat, Geschäftshäuser und Fabriken wurden von den Wassermassen der Ahr, Olef, Urft, Erft, Inde, Vicht und vieler weiterer Gewässer überschwemmt – Flüsse und Bäche, deren Namen man außerhalb der betroffenen Regionen weitgehend unbekannt sind und denen kaum jemand eine derart zerstörerische Kraft zugetraut hätte. Entsprechend gering war bislang auch die Bereitschaft, die Versicherung für Gebäude und Inhalt um den kostenpflichtigen Schutz gegen Naturgefahren zu erweitern. In der Standarddeckung sind lediglich Sturm und Hagel versichert. Laut Angaben des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) sind mehr als 99 % aller Häuser in Deutschland problemlos gegen Hochwasser und Überschwemmung versicherbar. Aber weniger als die Hälfte der Gebäudeeigentümer haben ihre Verträge entsprechend erweitert.

Pro und Contra Pflichtversicherung

Bislang sprachen sich die deutschen Versicherer gegen eine Versicherungspflicht aus. Die Unternehmen fürchten Fehlanreize für das Bauen in gefährdeten Gebieten und Vernachlässigung von vorbeugendem Hochwasserschutz. Auch in der Politik ist das Thema umstritten. Pflichtversicherungen gibt es vor allem dort, wo angesichts einer besonderen Gefahrenlage der Opferschutz gewährleistet sein soll, auch dann, wenn der Schädiger mittellos ist. Deshalb ist zum Beispiel die Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeuge eine Pflichtversicherung. Geht es um eigene Vermögenswerte wie Gebäude, Hausrat und Betriebseinrichtung, überlässt der Gesetzgeber die Versicherung der freien Entscheidung jedes Einzelnen. Selbst Banken, die vor der Kreditvergabe stets den Nachweis einer Feuerversicherung fordern, waren bislang zurückhaltend beim Thema Elementarschadenversicherung.

Mit der Flutkatastrophe vom 14. Juli 2021 setzt ein Umdenken ein. Joachim Wenning, Vorstandschef des weltgrößten Rückversicherers Münchener Rück, zeigte sich Anfang August im Interview mit der Süddeutschen Zeitung offen für eine Pflichtversicherungslösung. Der Anstoß dazu, so Wenning, müsse aber aus der Politik kommen. Milliardenschwere Hilfsfonds für Flutopfer befeuern diese politische Diskussion. Genannt wird eine Zielquote von 90 % freiwillig Versicherter. Erreicht die Versicherungswirtschaft dies nicht aus eigener Vertriebskraft, soll die Pflichtversicherung kommen. Ob dieser Wert erreichbar sein wird, scheint fraglich. Immerhin gibt es viele Gebäude abseits jedes stehenden oder fließenden Gewässers, denen lediglich Schäden durch Wasseransammlungen auf dem Grundstück oder Rückstau im Kanalsystem nach Starkregen drohen. Abzuwarten ist zudem der Ausgang der Bundestagswahl und die Zukunft der Versicherungsvermittlung gegen Provision – bislang ein wesentlicher Motor, um das Risikobewusstsein in der Bevölkerung zu schärfen und entsprechende Vertragsabschlüsse zu generieren.

Kfz-Versicherung kompensiert den Mehraufwand

Auch wenn die Medien zahlreiche Bilder weggeschwommener Autos und vom Wasser aufgestapelter Wohnanhänger zeigten, ist das Unwetter „Bernd“ für die Kfz-Versicherung ein eher kleines Ereignis. Dennoch verläuft das Elementarschaden-Jahr 2021 auch in dieser Sparte nicht gut. Bereits seit Ende Juni gab es zahlreiche lokale Hagelereignisse. Besonders die Tiefdruckgebiete „Wolfgang“ und „Xero“ beschäftigen die Schadenregulierer und Kfz-Sachverständigen. Wesentliche Auswirkungen auf den Kfz-Versicherungsmarkt sind dennoch nicht zu erwarten. Die Versicherer verzeichnen nach wie vor eine gegenüber 2019 deutlich reduzierte Schadenhäufigkeit. Die Covid-19-Pandemie bewirkt nun schon im zweiten Jahr geringere Fahrleistung privater Kraftfahrzeuge. Ob dieser Trend in einer neuen Normalität anhält, vermag derzeit niemand sicher zu beurteilen. Zwar werden Arbeitgeber auch künftig Homeoffice oder mobiles Arbeiten anbieten. Aber dies betrifft nur etwa ein Viertel aller Arbeitnehmer. Außerdem ist zu erwarten, dass einige von ihnen statt mit öffentlichen Verkehrsmitteln nun mit dem eigenen Auto zur Arbeit kommen werden. Eine Monatskarte rechnet sich bei einem Bürotag pro Woche nicht, Alternativen gibt es nur in wenigen Verkehrsverbünden. Auch das künftige Freizeitverhalten ist schwer einschätzbar. Verzichten nennenswert viele Menschen auf Flugreisen und nutzen das Auto für Ferienfahrten? Schon in diesem Sommer berichten die Schadenabteilungen der Kfz-Versicherer von einer Zunahme der Auslandsschäden.